Lim-On Auto - Много ли грузовиков IFA и STAR в Венгрии и Чехословакии

В приснопамятные времена активного коммунистического строительства выражение «коллективная безопасность» практически не сходило с языка большинства политических деятелей социалистического лагеря. И в итоге восемь стран Восточной Европы – Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия – заняли круговую оборону, связав себя в 1955 году Варшавским военным договором.

Правда, вскоре Албания пошла своим путем, но оставшаяся семерка стран старательно наращивала свою военную мощь. А какая современная армия без полноприводных трехосных грузовиков? Тем более что СССР, Чехословакия, ГДР, Польша и Венгрия имели довольно мощную автомобильную промышленность.

Среди автомобилей с колесной формулой 6x6 преобладали модели грузоподъемностью 2,5 – 3,0 тонны (при езде по грунтовым дорогам). Какого-либо согласования подхода к их конструкции в 1955 году еще не было, и модельный ряд трехосных армейских грузовиков у стран Варшавского договора получился довольно пестрым. В ГДР, Венгрии и Чехословакии предпочтение отдавалось дизельным машинам. Модели СССР, Чехословакии и ГДР имели так называемую капотную компоновку, а польский завод STAR отдал предпочтение трехоске с кабиной над двигателем. Венгрия долгое время вообще не выпускала полноприводных грузовиков, а когда заводы Csepel в Венгрии и Steagul Rosu в Румынии начали их делать, то остановились на полноприводной модификации двухосного грузовика.

Усилия конструкторов в первую очередь были направлены на повышение проходимости машин... Если ЗИС-151 А, IFA G5 и Praga V3S имели сдвоенные шины на задних осях, то ЗИЛ-157 и STAR 66 уже были односкатными, что позволяло прокладывать единую колею. А это, в свою очередь, позволяло машинам испытывать меньшее сопротивление при движении по вязкому грунту, глубокому снегу или песку. Системы регулирования давления в шинах имели лишь ЗИЛ-157 и STAR 266. Отсутствие такой системы на большинстве машин объяснялось стремлением максимально упростить конструкцию автомобиля, что облегчало их обслуживание и ремонт в полевых условиях. По той же самой причине не ставилась и блокировка дифференциалов в двух задних ведущих мостах на машинах ЗИС-151 A, STAR 66 и IFA G5. А вот на Praga V3S (1956 год) механизм блокировки ставился с первого дня выпуска. Интересно, что для его включения в автомобиле был предусмотрен электропневматический привод.

Так что было общего в конструкции вышеупомянутых трехосных грузовиков? Во-первых, обязательное наличие лебедки с механическим приводом и возможность отключения переднего ведущего моста. Для машин того периода было характерно отсутствие усилителя руля и минимальный комфорт для водителя (отопление, вентиляция, регулируемое сиденье). Считалось, что солдат-водитель должен действовать в спартанских условиях. Зависимая рессорная подвеска и массивная лонжеронная рама также являлись типичными для всех машин. Все грузовики армейского подчинения, о которых идет речь, были укомплектованы решетчатыми грузовыми платформами с откидными скамьями и брезентовым тентом. Наиболее удачными по общей оценке проходимости следует признать модели STAR 266, ЗИЛ-157 и Praga V3S. Последняя благодаря колесным редукторам имела громадный (400 мм) дорожный просвет, в то время как у других автомобилей он лежал в пределах 255-310 мм.

Пятиступенчатые коробки передач были наиболее распространены (Praga V3S обходилась четырехступенчатой). В этом плане несколько особняком стоял автомобиль IFA G5. Вдобавок к мощному 120-сильному дизелю, весьма хорошо приспособившемуся к изменениям внешней нагрузки, его коробка передач располагала еще и дополнительной «ползучей» передачей. Существовало специальное конструктивное ограничение -первую можно было включить только при работающем переднем мосте. Таким образом исключалась перегрузка увеличенным крутящим моментом задних ведущих мостов. Тут надо заметить, что IFA G5 весила почти в полтора раза больше других машин. Причина «тучности» была не только в очень тяжелом двигателе -9036 куб. см, но и в размерах машины, длина которой составляла 7,15 метра (самый короткий среди трехосных грузовиков STAR 266 – 6,5 метра).

В армиях стран Варшавского договора, особенно в Венгрии, Болгарии и ГДР, немалая доля перевозок ложилась на «плечи» таких автомобилей, как ЗИС-151А и ЗИЛ-157. Их бензиновые двигатели являлись достаточно тяговитыми, лучше запускались в холодную погоду, но были неэкономичными. И еще одно: поскольку при выборе параметров каждого автомобиля конструкторы делали акцент не на скоростные, а на тяговые характеристики, максимальная скорость всех машин лежала в пределах 65 – 70 км/ч.

На стыке 50-х и 60-х годов облик «трехосников» в соответствии с требованием времени стал меняться. Определилась четкая тенденция применения односкатных задних мостов и внедрения систем центральной подкачки шин (ЗИЛ-157, STAR 266, Csepel D566). А вот в отношении кабин, расположенных над двигателем, единая точка зрения среди восточногерманских конструкторов не сформировалась... Заводы Венгрии и Румынии, освоив лицензию MAN, приняли компоновку с вынесенной вперед кабиной (на STAR 266 и Csepel D566 такие кабины были с самого начала). В ГДР же взамен устаревшего IFA G5 новой машины создано не было. Что же до СССР и Чехословакии, то их заводы придерживались традиционной капотной компоновки.

Разумеется, армия стран Варшавского договора использовала не только полноприводные трехосные машины. На их вооружении стояли как грузовики с колесной формулой 4x4: ГАЗ-63А, ГАЗ-66, Robur LD2000A, IFA WSOL/A, IFA L60A, STAR 244, DAC 444В, так и тяжелые четырехосные машины, но все они выходят за рамки нашего сегодняшнего обзора.

Читайте также:

Кубок Сапсана не достижим для хорьков

Вот это гонка машин по трассе

О внедорожнике УАЗ журнал пишет Вася Пупкин